Recientemente el señor Glyn Hughes, Head of Cargo de IATA, publico un análisis muy interesante y descriptivo del importante rol que cumple la carga aérea, revalorizando esta actividad y haciéndole los honores que se merece. Rol que ha quedado evidenciado claramente durante la pandemia generada por COVID-19. En este sentido, el señor Hughes señalo que «Sin carga aérea, no hay duda de que el impacto del brote mundial de Coronavirus habría sido mucho peor«, destacando además el importante rol que ha cumplido IATA, juntamente con otros organismos, como la OACI y los distintos Estados.

Este análisis esta estructurado en tres ejes principales:

Mantener la logística abierta

El Sr. Hughes comenta que el desempeño de la industria es aún más notable cuando se consideran los desafíos que ha tenido que enfrentar desde los primeros días de la pandemia, cuando la tendencia de las decisiones de los Estados iba en sentido de cerrar todas las formas de desplazamiento de personas para evitar la diseminación del virus. Esto afecto directamente a los vuelos de pasajeros, pero también a los de carga. Sin embargo, IATA trabajó junto con la OACI para instar a los gobiernos de todo el mundo a tomar las medidas necesarias para mantener abierta la logística global.

Para lograr esto, se tuvieron que enfrentar diversos desafíos, tanto referentes a la seguridad operativa como referentes a regulaciones y otras formalidades. Puntualmente, los mencionados en este informe son los siguientes:

  • Los aeropuertos debían mantenerse en funcionamiento, especialmente los alternativos. Parte de la seguridad del vuelo es tener aeropuertos alternativos disponibles en caso de emergencias. Pero muchas de estas instalaciones secundarias habían perdido todos los servicios y, por lo tanto, se habían cerrado.
  • Desde el comienzo de la pandemia, los principales aeropuertos de todo el mundo seguían en operación, aplicando a las aerolíneas la reglamentación de uso de slots (franjas horarias para operar en ellos). Según esta regulación, las aerolíneas deben cumplir con al menos el 80% de uso de los slots, bajo pena de perderlos si es que no se cumplen. En un contexto en el cual las operaciones aéreas de pasajeros llegaron a reducirse en un 90%, cumplir con esto se torno imposible. Pues bien, esta reglamentación tuvo que ser flexibilizada para permitir que los vuelos de cargas pudieran operar. Y como la mayoría de los vuelos con cargas fueron contratados como charters, la aprobación de los permisos debía acelerarse.
  • Otro problema operativo fue resolver las dificultades con las regulaciones de las tripulaciones. Muchos países insistían en una cuarentena de 14 días para cualquier persona que venga del extranjero. Claramente, esto no permitiría que las operaciones con carga se realicen eficientemente, ejerciendo también una enorme presión sobre las tripulaciones. Por lo tanto, se necesitaban exenciones en este sentido, teniendo en cuenta todas las medidas de seguridad posibles.

Desafortunadamente, todavía hay demoras en la solución de las trabas arriba mencionadas, por lo que IATA continúa instando a los gobiernos a bridar soluciones al respecto, en un contexto global como el que se esta viviendo.

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Capacidad extra

El señor Hughes resalto que, aunque la carga aérea nunca estuvo sujeta a ninguna restricción, la demanda de sus servicios estaba superando la oferta. Alrededor del 90% de los vuelos de pasajeros estaban en tierra, lo que eliminó entre el 40% y el 45% de la capacidad de carga.

Este escenario generó soluciones creativas por parte de las aerolíneas. La más disruptiva de todas fue (y continúa siendo) la utilización de aviones de pasajeros completamente llenos de carga, tanto sus bodegas como la cabina de pasajeros. Esto trajo una nueva serie de desafíos a superar, ya que esta forma de transportar carga no está debidamente reglamentada, requiriendo para ello la aprobación de las autoridades de aviación civil. Mas aún si esta modalidad de carga contempla la eliminación de los asientos en su totalidad. Aquí nos enfrentamos a un problema que atenta con la seguridad del vuelo.

El señor Hughes agrega que poder usar la cabina de pasajeros hace una gran diferencia en la cantidad de carga que se puede transportar, llegando hasta 1.000 a 1.500 cajas adicionales.

Ante esta realidad, IATA reacciono rápidamente y publicó su orientación para ayudar a la conversión de aviones de pasajeros para el transporte de carga.

«Pero la necesidad de llevar suministros y equipos médicos urgentes a donde los necesitaban era demasiado importante para paralizarse ante los desafíos«, dice Hughes. «Entonces, la industria se unió, incluidos los gobiernos, para encontrar soluciones«.

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Desafíos en evolución

Otros desafíos continúan evolucionando. Hacia y desde y donde volar ilustra el caso en cuestión. A medida que los distintos países fueron experimentando bloqueos, los flujos de oferta y demanda de mercancías y productos para la protección contra el COVID-19 (PPE) fue variando.

«Probablemente pasará mucho tiempo antes de que las redes de destinos internacionales se parezcan a lo que fueron antes del COVID-19«, dice Hughes. “La aceleración de la industria de la carga aérea será lenta ya que todos quieren evitar una segunda ola del virus. Por lo tanto, la carga aérea deberá mantener su flexibilidad por algún tiempo todavía. Simplemente, la reconstrucción gradual de la red de pasajeros no satisfará la demanda de carga

En su trabajo, el ejecutivo indica que es muy difícil evaluar cómo se comportará el comercio global, fuertemente afectada por la recesión. Sin embargo, este crecerá, motorizando así la recuperación industria de la carga aérea.

Air Cargo Latin America

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