CARGAS AEREAS: Conceptos Básicos

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AVSO IMPORTANTE

LA PRESENTE RESEÑA NO PRETENDE SER UN MANUAL DE TRANSPORTE AEREO DE CARGAS NI UN ASESORAMIENTO LEGAL EN LA MATERIA, PUDIENDO LA INFORMACIÓN AQUI CONTENIDA SER ERRONEA. ADEMAS, ESTA NO REEMPLAZA AL ASESORAMIENTO QUE BRINDAN EMPRESAS Y PROFESIONALES ESPECIALIZADOS EN CARGAS AEREAS. ESTA ES SIMPLEMENTE UNA RECOPILACION DE CONCEPTOS TEORICOS, NORMAS Y OTROS CONCEPTOS BASADOS EN LA PRACTICA COTIDIANA DE LA ACTIVIDAD.

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INDICE TEMATICO (haga clic sobre el tema seleccionado para acceder al contenido o desplácese hacia abajo para ver el contenido en forma ordenada)

AVIACION: Definición

>ENTIDADES REGULADORAS DEL TRANSPORTE AEREO

>CLASIFICACION DEL TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL

>LIBERTADES DEL AIRE

>AEROPUERTO: Concepto

>SERVICIOS AEROPORTUARIOS

>OPERADORES DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS

>AEROPUERTOS INTERNACIONALES

>AERONAVE: Concepto

>CLASIFICACION DE LAS AERONAVES

>AEROLINEAS: Concepto

>TIPOS DE AVIONES

>TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL DE CARGAS

CARGAS AEREAS: Conceptos básicos

>VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AEREO DE CARGAS

>TIPOS DE CARGA

>ULD

>AGENTE DE CARGAS INTERNACIONAL

>DESPACHANTE DE ADUANA

>TERMINAL DE CARGAS

>TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

>USUARIO DE TRANSPORTE AEREO DE CARGAS

>EQUIPAJE Y MENAJE DE CASA

>VARIABLES A CONSIDERAR ANTES DE OPTAR POR ESTA MODALIDAD DE CARGA

>PROCESO DE CARGA AEREA – EXPORTACION

>CUT-OFF TIME

>EMBALAJES

>MARCADO

>EL CONTRATO DE TRANSPORTE

>LA GUIA AEREA (AWB)

>RESPONSABILIDADES DE LA AEROLINEA

>SERVICIOS DEL TRANSPORTE AEREO

>EL FLETE AEREO

>>Tarifas

>>Escala o cortes tarifarios

>>Cargas especiales

>>Otros cargos

>CCA – Charges Correction Advice

>PESO BRUTO-PESO VOLUMETRICO-PESO POR OCUPACION-PESO COBRABLE

>RECOMENDACIONES FINALES

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AVIACION – Definición

Se entiende por aviación al desplazamiento controlado, a través del aire, de aparatos que usan para desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superficies fijas o móviles, impulsadas por sus propios motores, como aviones y helicópteros, o sin motor, como los planeadores.

La Aviación Civil comprende la Aviación General y la Aviación Comercial.

La Aviación General comprende toda actividad aeronáutica civil no comercial, en cualquiera de sus formas.

La Aviación Comercial comprende el transporte aéreo, el transporte aéreo especial y el trabajo aéreo. Dentro de la Aviación Civil Comercial:

• Se considera servicio de transporte aéreo a la serie de actos destinados al traslado por vía aérea de personas o cosas, desde un punto de partida hasta otro de destino, a cambio de una contraprestación, salvo las condiciones particulares del transporte aéreo especial y el trabajo aéreo.

•• Se considera servicio de transporte aéreo especial al empleo de una aeronave para el traslado de personas o cosas con fines específicos, bajo diferentes formas y modalidades, a cambio de una contraprestación.

••• El concepto de trabajo aéreo alude al empleo de una aeronave directamente como herramienta de trabajo para una o más labores específicas a cambio de una contraprestación.

La aviación comercial ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que, comúnmente, se conoce como «la industria aérea», o más específicamente, la «industria aerocomercial».

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ENTIDADES REGULADORAS DEL TRANSPORTE AÉREO

La actividad del transporte aéreo y de sus operadores deben desarrollarse siguiendo una serie de reglas, condiciones y requisitos establecidos por entidades internacionales; con la finalidad de garantizar el cumplimiento de las regulaciones internacionales, el cumplimiento de los compromisos contractuales vinculados al transporte de cargas, pasajeros, correo postal, etc.

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ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL  (OACI)

También conocida como Organización Internacional de Aeronáutica Civil’, OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization ), es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago (Convención de Chicagopara estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

Fue creada con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo, y sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al Consejo.

El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.

Objetivos

Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para:

  • Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;
  • Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
  • Estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional;
  • Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;
  • Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
  • Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;
  • Evitar discriminación entre Estados contratantes;
  • Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;
  • Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

 

Funcionamiento

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directivas de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.

Click para ver el «PLAN GLOBAL PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACION 2014-2016»

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ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL   (IATA – International Air Transport Asssociation) 

IATA fue fundada en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el vehículo principal para la cooperación entre líneas aéreas en la promoción de servicios aéreos seguros, confiables y económicos, en beneficio de los consumidores del mundo. La industria internacional del transporte aéreo regular es más de 100 veces mayor que en 1945.

Pocas industrias pueden igualar el dinamismo de ese crecimiento, que habría sido mucho menos espectacular sin los estándares, prácticas y procedimientos desarrollados dentro de la IATA. En su fundación, IATA tenía 57 miembros de 31 naciones, sobre todo en Europa y América del Norte. Hoy en día cuenta con 290 miembros (líneas aereas) de 120 naciones, y representa el 82% del trafico aéreo global.

La IATA moderna es el sucesor de la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo fundada en La Haya en 1919 – el año de los primeros servicios internacionales programados del mundo.

Entre sus principales Funciones podemos mencionar las siguientes:

  • Promover el transporte aéreo seguro, regular y económico, fomentar el comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes mencionado.
  • Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente relacionadas con los servicios de transporte aéreo
  • Cooperar con la recién creada Organización de Aviación Civil y otras organizaciones internacionales.

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UNION POSTAL UNIVERSAL (UPU)

Fundada en 1874, la Unión Postal Universal (UPU), con sede en la capital suiza de Berna, es la segunda organización internacional más antigua del mundo.

Con sus 192 países miembros, la UPU es el principal foro de cooperación entre los actores del sector postal. Ayuda a asegurar una red verdaderamente universal de productos y servicios actualizados. De esta manera, la organización cumple un papel consultivo, mediador y de enlace, y proporciona asistencia técnica donde sea necesario.

Establece las reglas para los intercambios de correspondencia internacional y hace recomendaciones para estimular el crecimiento de los volúmenes de correo, paquetería y servicios financieros.

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CLASIFICACION DEL TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL

Por la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte aéreo se clasifica en regular y no regular.

A- El transporte aéreo regular es de uso público y se realiza con sujeción a frecuencias, itinerarios y horarios prefijados, para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática.

B- En el transporte aéreo no regular, los servicios se realizan sin sujeción a rutas, frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa por medio de una serie de vuelos que respondan a uno o sucesivos requerimientos específicos del servicio de transporte aéreo.

El transporte aéreo de carga requiere contar con las autorizaciones establecidas por las autoridades competentes.

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LIBERTADES DEL AIRE

Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho Aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste.

Se diferencian entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total de 9.

Libertades Técnicas

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

libertades 1

Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

libertades 2

Libertades Comerciales

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

libertades 3

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

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Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

libertades 5

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las primeras 5. Las últimas tres libertades (3ra, 4ta y 5ta), se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos Estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial.

Otras Libertades:

Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

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Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

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Octava libertad: es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea

libertades 8

Novena libertad: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado.

libertades 9

 

Fuente: Wendover Productions

AEROPUERTO

¿Qué es un “aeródromo” y qué es un aeropuerto?

El  Aeródromo es el área definida de tierra o agua que incluye edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie. Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados.

El Aeropuerto es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie. Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción. En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes:

-El “lado aire”, donde las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan; y

-El “lado tierra”, donde los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de transporte terrestre y el modo de transporte aéreo. Los aeropuertos poseen generalmente un área designada especialmente al proceso de carga, con almacenes destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal especializado. El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones. Los dos factores por los cuales un aeropuerto requiere el Control de Tráfico Aéreo (ATC) son la seguridad y eficiencia. En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando éstas están próximas al aeropuerto, y autorizan operaciones de aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar del aeropuerto que permita una amplia visión de éste, así como una amplia visión de las aeronaves que se aproximan al aeropuerto en una operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la situación.

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SERVICIOS AEROPORTUARIOS

Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios prestados por los operadores de servicios aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servicios prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada.

Las habilitaciones existentes, según lo expresado en las regulaciones aeronáuticas pertinentes, en los Servicios Especializados Aeroportuarios, son las siguientes:

a) Servicios de Rampa compuesto por aquellos que asisten a las aeronaves en tierra, necesarios para efectuar operaciones de embarque y desembarque de carga, equipajes, pasajeros y mensajería.

b) Suministro de Combustible, servicio que deberá realizarse siguiendo diversas normas técnicas para salvaguardar la seguridad de la aeronave, del aeropuerto, de la carga, de los operadores y usuarios.

c) Suministro de Alimentos (Catering), debiendo cumplir determinadas normas sanitarias, de higiene y de protección del personal, operadores y usuarios.

d) Terminales de Almacenamiento y de Carga, servicios que deberán contar con balanzas en buen estado, así como con sus certificados de calibración; tener instalaciones señalizadas; certificaciones y áreas especiales para mercancías peligrosas, valores, animales vivos; así como contar con implementos de seguridad tales como cascos, chalecos de protección lumbar, zapatos de seguridad, guantes, etc.

e) Equipos de Apoyo terrestre en Plataforma, incluyen los servicios de limpieza de aeronaves que se presten tanto a explotadores nacionales como internacionales. Deberá contarse con los implementos mínimos de seguridad en forma permanente.

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OPERADORES DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS

Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios, son las personas naturales y/o jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados. En tal sentido, podemos considerar como operadores aeroportuarios a las aerolíneas, los agentes de carga internacional, los terminales de carga aéreo, los terminales de almacenamiento, los operadores de los servicios indicados en los puntos precedentes, así como también a las empresas administradoras de los aeropuertos internacionales.

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AEROPUERTOS INTERNACIONALES

Son aquellos aeródromos públicos destinados al ingreso o salida del país de aeronaves, donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios. Los aeropuertos están conformados por las siguientes estructuras físicas:

Plataforma: Es un área definida del aeropuerto, donde se ubica el avión para la estiba y desetiba de carga, ascenso y descenso de pasajeros, carga de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Zona de mercancías:  Comprende todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para la manipulación de mercancías, que incluye las plataformas, edificios y almacenes de mercancías, estacionamientos de vehículos, así como los caminos relacionados para estos fines.

Depósito fiscal de mercancías:  Son instalaciones por las cuales pasan las mercancías hasta que se efectúe su transferencia al transporte aéreo o terrestre.

Vías y área de transito interno: Son instalaciones por las cuales circulan los usuarios intermedios que brindan los servicios esenciales.

Area de procesamiento y distribución de carga: Son áreas del aeropuerto donde se realiza la estiba y desestiba de la carga aérea, traslado, recepción almacenamiento y entrega de la carga aérea.

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AERONAVE

Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que están aptos para el transporte de personas o mercancías. Existen dos grandes tipos de aeronaves:

  • los aerodinos, que son aparatos más pesadas que el aire como los aviones y helicópteros; y
  • los aeróstatos, que son más livianos que el aire, como el globo aerostático y el dirigible.

La aeronave más utilizada en el transporte aéreo es el avión o aeroplano. El avión es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Para efectos legales, las aeronaves son consideradas bienes inscribibles en los registros públicos.

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CLASIFICACION DE LAS AERONAVES

Según su uso, las aeronaves se clasifican en dos:

Aeronaves del Estado: utilizadas en servicios militares, policiales o aduaneros.

Aeronaves Civiles: utilizadas para la aviación comercial y aviación general. Las aeronaves civiles deben operar en aeródromos y aeropuertos debidamente autorizados y cumplir con los procedimientos, condiciones y formalidades establecidos por las normas correspondientes. La carga aérea se embarca en aviones de pasajeros, en aviones mixtos con compartimientos especiales para carga o “combis”; o en aviones de carga.

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AEROLINEAS

Las aerolíneas o líneas aéreas, son aquellos transportistas aéreos que se dedican al traslado de pasajeros, carga y/o correo de forma regular. También hay otras empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas últimas compañías son llamadas chárter. En el caso de las aerolíneas que transportan solamente carga, sucede lo mismo. Mientras algunas operan con un horario de vuelos fijo, otras lo hacen según lo pactado con los clientes que las contratan.

Clasificación de las aerolíneas

En general, las aerolíneas se pueden clasificar en diferentes tipos según el tamaño de la red de rutas que operan y sus frecuencias:

  • Aerolíneas regionales: Operan aviones de capacidad media y baja, en rutas cortas y con frecuencias altas. Pueden realizar tanto vuelos domésticos como internacionales.
  • Aerolíneas de red: Operan una flota amplia con muchos tipos de aviones de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales hasta aviones de fuselaje ancho vuelos transcontinentales. Se caracterizan por tener una red que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y corta distancia, según el modelo de centros de distribución o hubs.

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TIPOS DE AVIONES

 Aviones Cargueros – Freighters (A330-F, B747-F, B767-F, B777-F, MD11-F, DC10-F, B727-F, etc)

– Capacidad de carga ALTA. De 20 a 120 toneladas (o mas)

– Utilizan tanto la cabina superior (main deck) como las bodegas inferiores (lower deck) y el compartimiento bulk

– Cargan sobre pallets y en contenedores

freighter sketch

Esquema de un avión carguero

freighter loading

Carga de cabina principal o main deck

Aviones de Pasajeros de cabina ancha – Wide Body (B767, B777, B787, B747, A330, A340, A350, etc)

– Capacidad de carga MEDIA. De 5 a 25 toneladas aprox.

– Utilizan las bodegas inferiores (lower deck) y el compartimiento bulk

– Cargan sobre pallets, en contenedores y a granel

pax flight

Corte transversal A300-pax

Aviones de Pasajeros de cabina angosta – Narrow Body (B737, B757, A319/320/321, MD80/88, Embraer, etc)

– Capacidad de carga BAJA. Hasta 5 toneladas.

– Utilizan las bodegas inferiores (lower deck) y el compartimiento bulk

– Cargan solo a granel o en contenedores y/o pallets diseñados para este tipo de aviones.

narrow body belt

 Cinta de carga

narrow body

Compartimiento inferior

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TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL DE CARGAS

Esta Actividad esta reglamentada por los siguiente convenios internacionales:

– Convenio de Varsovia 1929 (leer el convenio)

– Protocolo de la Haya 1955 (leer el protocolo)

– Convenio de Montreal 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (leer el convenio)

El transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave, ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar el transporte en el menor tiempo posible.

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CARGA AEREA

La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte aéreo. Es común considerar como carga a cualquier mercancía, incluso si ésta última no fue consolidada. La mensajería, los suministros y el equipaje acompañado no están considerados como carga.

 

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AEREO DE CARGAS

Las características que han hecho especialmente conveniente el transporte aéreo de carga son básicamente la rapidez para mercancías urgentes, perecibles y de elevado valor unitario, la facilidad de control y seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, la facilidad de transbordo y la internacionalidad en la utilización del espacio aéreo de unos países por otros, logrando recorrer largas distancias en tiempos cortos.

La aceptación de la mercancía para su transporte aéreo depende fundamentalmente de sus características y del tipo de avión en que se desea transportarla (mixto, carguero o de pasajeros). Las mercancías cuya aceptación está limitada se denominan mercancías de trato diferenciado y están constituidas por seguridad del avión y de las personas, por tamaño o fragilidad y por su naturaleza (peligrosa, perecederos, restos humanos, animales vivos, etc.). Sin embargo, la utilización del transporte aéreo se encuentra limitado por la necesidad de contar con grandes infraestructuras modernas y seguras, así como por el costo de flete mas alto en comparación con otras vías de transportes. No obstante esto, para embarques pequeños hay que hacer la compación (con otros medios de transporte -marítimo y/o terrestre-), ya que se ha comprobado en algunos casos que, una vez sumados al flete puro todos los gastos adicionales pre y post embarque, el transporte aéreo ha sido similar o hasta mas barato que en los otros medios de transporte mencionados.

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TIPOS DE CARGA

En el transporte internacional, principalmente existen los siguientes tipos de carga:

A- CARGA GENERAL

puede ser suelta y unitarizada.

– Carga suelta: Es cuando se transportan mercancías individuales manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

– Carga unitarizada: Es cuando la mercancía es colocada en embalajes individuales, tales como cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como pallets y contenedores, listos para ser transportados. La carga general unitarizada es apropiada para el transporte aéreo ya que permite un manipuleo seguro, rápido y eficiante, minimizando la exposición a daños. Por tal motivo, en el transporte aéreo se utiliza una alta porcentaje de carga unitarizada.

B- CARGA PERECIBLE

Se denomina carga perecible a aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbiológicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los productos de origen animal y vegetal en estado primario. Estas van a necesitar condiciones especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes, etc. Por su naturaleza, esta carga suele utilizar transporte aéreo. Dentro de las cargas perecibles también se pueden incluir productos tales como: productos farmacéuticos (vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos.

En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la Carga Húmeda. Son aquellas que por su naturaleza generan una gran cantidad de líquido o vapor y requieren de embalajes especiales para evitar derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras cargas. Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en salmuera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.

C- ANIMALES VIVOS

En este grupo podemos incluir mascotas, caballos, peces, etc. El transporte de estos esta regulado por IATA en su manual «LAR» (Live Animal Regulations)

D- CARGA FRÁGIL

Consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de embalaje adicionales tales como plástico, espuma de poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o metálico, etc, además de etiquetar la carga con señales o instrucciones de manipulación. El transporte aéreo resulta idóneo porque su rapidez minimiza el riesgo de daño o destrucción de dicha carga, tales como los artículos de vidrio o porcelana, aparatos electrodomésticos, artesanías, medicinas, etc.

E- CARGA VALORADA

Carga Valorada es toda aquella que contenga artículos que tenga un valor declarado para el transporte de US$ 1.000 por kilogramo o más. (siempre consultar con la aerolínea)

F- CARGA PELIGROSA

Las mercancías peligrosas son aquellas que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas.

G- MERCANCÍAS RESTRINGIDAS

Las Mercancías Restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del cumplimiento de requisitos establecidos en las regulaciones pertinentes, como pueden ser: autorizaciones, permisos, certificados, declaración jurada. A diferencia de las mercancías peligrosas (cuyas categorías son establecidas por la IATA según la naturaleza de cada mercancía y considerando la seguridad del transporte aéreo) las mercancías restringidas son establecidas por autoridades del Estado por razones ajenas al medio de transporte utilizado y son aplicadas durante el ingreso o salida de dichas mercancías.

En el transporte aéreo, las mercancías restringidas que son controladas físicamente en los aeropuertos internacionales son, entre otras, animales, plantas, recursos naturales, bienes culturales, productos alimenticios, etc.

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ULDs 

Un elemento unitario de carga, o ULD por sus siglas en inglés (Unit Load Device) es un contenedor o pallet metálico usado para cargar equipaje, mercancías y correo en aviones de fuselaje ancho, cargueros  y determinados aviones de fuselaje angosto específicos. Permite que una gran cantidad de carga sea agrupada en una sola unidad. Cada ULD dispone de su propia lista o «manifiesto de carga», para que su contenido pueda ser controlado.

Ventajas en el uso de los contenedores aéreos: La contenerización reduce gastos de manipuleo de mercancías, ahorra tiempo y esfuerzo al personal de tierra y ayuda a prevenir retrasos en los vuelos

Tipos

Los ULD existen en dos formatos: pallets y contenedores. Los pallets son unas planchas robustas de aluminio con bordes en los que se fijan las mallas o correas (lingas/straps) que aseguran la carga a éste. Los contenedores, también conocidos como latas o tachos, son contenedores cerrados hechos de aluminio o combinación de aluminio (armazón) y Lexan (paredes), los cuales, dependiendo de la naturaleza de los bienes que transportan, pueden tener incorporadas unidades de refrigeración.

El volumen de los pallets está calculado según el alto de 64 pulgadas (162,56 cm) de los compartimientos inferiores (lower deck), aunque  a los efectos de planificación, se recomienda considerar una altura máxima de 160 cms. El límite de altura para la cabina principal en aviones cargueros o combis depende del tipo de aeronave.

A continuación se listan los tipos más comunes de elementos unitarios de carga y sus especificaciones.

 

Pallet PMC o P6P 

– Entran 5 tarimas de 100×120 cms de base

– Entran 6 tarimas de 100×100 cms de base

p6

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Pallet  PAG, P1P o LD7

– Entran 4 tarimas de 100×120 cms de base

– Entran 6 tarimas de 100×100 cms de base

p1

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Pallet PLA

– Entran 3 tarimas de 100×120 cms / 100×100 cms de base

pla

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Pallet FQA

– Entran 2 tarimas de 100×120 cms / 100×100 cms de base

fqa

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Pallets 16 Pies

16 pies

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Pallets 20 Pies

20 pies

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Contenedor LD3/AKE

ld3

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Contenedor LD2

ld2

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Contenedor LD8/DQF (base de Pallet FQA)

ld8 - dqf

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Contenedor LD9 (base de Pallet P1P)

ld9

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Envirotainers (Sistemas de cadena de frió activos)

Envirotainer_container_port

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AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL

El agente de carga internacional es la persona o empresa que puede realizar y recibir embarques, consolidar y desconsolidar mercancías que serán transportadas por vía aérea, pudiendo actuar como operador de transporte multimodal.

El agente de carga internacional puede emitir AWBs directas (en las que el Shipper/Embarcador es el exportador real de la mercadería y el Consignee/Destinatario es el importador real de la misma en el pais de destino) o AWBs consolidadas (en las que puede agrupar mercancías pertenecientes a uno o a varios Shippers/Embarcadores consignadas a uno o varios Consignees/Destinatarios), siempre que el destino y vuelo sean los mismos. En éste último caso, deberá emitir una HAWB (House Airway Bill o Guía Hija) por cada embarque, todas amparadas o agrupadas bajo una MAWB (Master Airway Bill), en la cuál el Shipper/Embarcador será el consolidador en orígen y el Consignee/Destinatarios será el desconsolidador en destino. Por definición, una consolidación se da cuando existen dos o mas embarques. Sin embargo, existe un caso particular que se da cuando la consolidación involucra un solo embarque (una sola HAWB). Este caso se conoce también como embarque «back-to-back».

En la mayoría de los casos, el agente de carga (o freight forwarder) se encarga de todos los detalles del envío, como documentación, transporte, almacenaje, incluso (en muchos casos) del embalaje de las mercancías; preparan un manifiesto de carga para la aerolínea indicado las distintas partes del envío consolidado y, por último, prepara la Guía Aérea (directa o consolidada). Los agentes de carga internacional deben cumplir las reglas técnicas establecidas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (conocida en sus siglas en inglés como la IATA). En la operativa del transporte aéreo, la labor del agente de carga es fundamental porque se encarga de efectuar las gestiones no solo como con el exportador e importador, sino además con las aerolíneas, agentes de de aduana, almacenes fiscales, etc. En tal sentido, es la persona que sirve de enlace coordinador para el desarrollo del transporte internacional de carga aérea.

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DESPACHANTE DE ADUANA

Los despachantes de aduana son personas fisicas o jurídicas encargadas de brindar los servicios de despacho aduanero y trámites afines, por mandato y representación de terceros (es decir, exportadores e importadores de las mercancías).

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TERMINALES DE CARGA

Las terminales de carga del explotador aéreo o transportista aéreo, es el recinto destinado para recibir/entregar la mercancía del/al embarcador/destinatario o su agente. Estas terminales pueden ser propias del transportador o tercerizadas.

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TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

Para las cargas internacionales, son almacenes fiscales o «bonded», destinados a la custodia temporal de la carga y correo transportada por vía aérea. Son considerados depósitos temporales donde ingresa, sale o permanece la mercancía hasta que se hayan culminado los trámites del despacho aduanero o la autoridad aduanera autorice su salida, manteniendo el administrador la responsabilidad de dicha mercancía.

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USUARIO (del transporte aéreo de cargas)

Se entiende por usuario del transporte aéreo a toda persona física o jurídica (exportador/importador) que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación (agente/forwarder), celebra un contrato de transporte aéreo de carga con una aerolínea. En tal sentido, el agente de cargas es la persona natural o jurídica que envía mercancías a través de una aerolínea a su destinatario ubicado en el exterior, conocido como el consignatario, la persona natural o jurídica a cuyo nombre se encuentra manifestada la mercancía y a quién el transportista aéreo deberá entregar dicha carga.

En tal sentido, el exportador o su representante actuarán como shipper/embarcador/consignante/consignor, mientras que el importador será el consignatario/consignee de la mercancía.

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EQUIPAJE Y MENAJE DE CASA

  • Equipaje: Es todo artículo nuevo o usado que un viajero pueda razonablemente necesitar para el viaje, siempre que se advierta que son para su uso y consumo, de acuerdo con el propósito y duración del viaje y respecto de los cuales, por su cantidad, puede presumirse que no serán destinados al comercio.
  • Equipaje acompañado: Es aquel que porte consigo el viajero a su entrada o salida del país.
  • Equipaje no acompañado: Es aquel que llegue o salga del país por cualquier vía o medio de transporte antes o después de la llegada o salida del viajero dueño de dicho equipaje.
  • Menaje de Casa: Es el conjunto de muebles y enseres del hogar, nuevos o usados, de propiedad del viajero o su familia, en caso de unidad familiar.
  • Viajero: Es toda persona que ingresa o sale del territorio nacional, provista del pasaporte o documento oficial expedido por el organismo competente cualquiera sea el tiempo de su permanencia o el motivo de su viaje.

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FACTORES A CONSIDERA CUANDO SE OPTA POR EL TRANSPORTE AEREO Y SU ACEPTABILIDAD

  • Tipo de carga: Naturaleza.
  • Tipo de aeronaves utilizadas por las distintas aerolineas entre origen y desstino.
  • Destino: Verificar que tenga aeropuerto y aduana.
  • Peso:  Definir la tarifa a aplicar y cálculo del flete.
  • Dimensiones: Cálculo del volumen, determinación de peso cobrable
  • Embalaje: Seguridad para la mercadería durante el transporte, etiquetado
  • Documentación: Formalidades, contrato de transporte, instrucciones de manejo

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PROCESO DE LA CARGA AEREA – EXPORTACION

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Exportador

  • Recibe orden de compra
  • Produce, embala y prepara la mercadería a exportar

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Despachante de Aduana

  • Gestiona las formalidades aduaneras para que la mercadería pueda ser exportada
  • Confecciona la documentación aduanera

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Agente de Cargas

  • Determina la línea aérea más adecuada
  • Negocia las tarifas con las líneas aéreas
  • Realiza la reserva de espacio con la Línea Aérea
  • Coordina el pick-up de la mercadería
  • Coordina el ingreso de la mercadería al depósito fiscal en el aeropuerto
  • Emite el documento de transporte (Guía Aérea o Air Way Bill)
  • Realiza el seguimiento del embarque
  • Proporciona visibilidad al exportador.

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  • Aptitudes y conocimientos del profesional de cargas aéreas
    • Aritmética y geometría
    • Geografía mundial
    • Inglés y computación básica
    • Generalidades de comercio exterior
    • Lógica, precisión y orden
    • Organización
    • Responsabilidad
    • Rapidez
    • Saber trabajar bajo presión
    • Saber comunicar
    • Capacidad de negociación

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Depósito Fiscal

  • Recepciona la mercadería
  • Pesa, cuenta y mide los bultos
  • Emite ticket de ingreso a bodega
  • Almacena la mercadería (depositario)
  • Coordina con la línea aérea la preparación y el armado de la carga.

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Aduana

  • Verifica la correcta emisión de la documentación aduanera
  • Verifica físicamente la carga (en caso de canal rojo o cuando lo considere)
  • Autoriza, o no, la salida de la carga

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 Línea aérea

  • Verifica la correcta emisión del documento de transporte
  • Observa las cargas que han sido autorizadas por la Aduana a volar
  • Confecciona los manifiestos de carga y demás documentación operativa (NOTOC, etc)
  • Coordina con el depósito fiscal la preparación de la carga, ya sea a granel, palletizada o contenerizada
  • Coordina con la empresa de servicios de rampa el transporte desde el depósito fiscal hasta el avión
  • Supervisa el proceso de carga del avión
  • Realiza el transporte
  • Proporciona visibilidad sobre las distintas etapas del transporte
  • Una vez en destino, notifica el arribo al consignatario y coordina la entrega de la documentación

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CUT-OFF TIME

Es la hora límite para que una agencia de cargas tenga la carga lista para ser considerada en un vuelo. Aunque  en la práctica cada línea aérea pueda manejarse de una forma distinta, en general existen dos tipos de cut-off times:

  • Cut-off de la carga o físico: Es el tiempo límite para que la carga este ingresada a bodega (pesada, medida y contada), debidamente rotulada y verificada por la Aduana, en caso de corresponder.
  • Cut-off documental: Es el tiempo límite para que la documentación de la carga (AWB, facturas, etc) sea entregada a la línea aérea y, por consiguiente, considerada para un vuelo determinado.

 

Según la línea aérea, el cut-off puede estar expresado en una cantidad de horas de antelación a la hora estimada de la salida de un vuelo (Ej. 5 horas antes de la salida), o en una hora de un día determinado (Ej. Viernes a las 17:30 hrs)

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EMBALAJES EN EL TRANSPORTE AÉREO

Son los recipientes y demás componentes o materiales necesarios e idóneos a su función de contención. Los embalajes son importantes porque permiten proteger la carga y preservar la calidad de las mercancías; además de facilitar su traslado, manipuleo, almacenamiento, unitarización y estiba de las unidades de carga en los contenedores o paletas. Por estas razones, los embalajes deben efectuarse considerando el tipo, la naturaleza y el valor de la carga.

  • Si se trata de carga convencional, se utilizan piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc.
  • Si se trata de carga perecible (hortalizas, espárragos, flores, carnes, etc.), se utilizarán embalajes cuyo material y/o diseño la conserven a una temperatura adecuada.
  • Si se trata de carga frágil, los embalajes deben contener accesorios de protección y etiquetas para su correcto manipuleo.

 

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Los principales materiales de embalaje utilizados para el transporte aéreo son:

  • Naturales: madera, los cuales requieren certificados de fumigación acorde a lo establecido en la norma NIMF-15, y textiles de fibras naturales
  • Cartón corrugado, muy utilizados en el transporte aéreo
  • Papel y materiales de cartón, solo o combinado
  • Metálicos, para transportar líquidos, polvos, cristales, etc.
  • Sintéticos, plástico empleado como recipiente (sacos, bolsas, tambores, contenedores), en película termoformable o extensible y como material de amortiguación.
  • Embalajes intermedios. Embalajes que van entre los embalajes exteriores y los embalajes interiores.
  • Embalajes no tamizantes. Embalajes que no dejan pasar sustancias secas comprendidas las materias sólidas finas que se producen durante el transporte.
  • Embalajes reacondicionados. Son bidones de metal, plásticos y jerricanes que se limpian, restauran e inspeccionan.
  • Embalajes transformados. Son bidones de metal y plásticos que son transformados de un tipo de la ONU o han sufrido el reemplazo de elementos que forman parte de su estructura.
  • Embalajes únicos. Embalajes que no requieren ningún embalaje interior para llevar a cabo la función de contención durante el transporte.

 

Los embalajes más utilizados en el transporte de carga por vía aérea son los siguientes:

  • Embalaje combinado. Toda combinación de embalajes para fines de transporte, que consta de uno o más embalajes interiores bien afianzados en un embalaje exterior.
  • Embalajes compuestos. Constan de un embalaje exterior y de un recipiente interior construido de modo tal que formen un embalaje integral. Una vez montada, dicho embalaje constituye una sola unidad integrada que se llena, almacena, transporta y vacía como tal.
  • Embalajes de recuperación. Embalajes especiales en los cuales se acomodan bultos que contienen mercancías peligrosas que presentan deterioro, defectos o fugas, o mercancías peligrosas que se han derramado o filtrado, para su transporte por vía aérea con fines de recuperación o eliminación.
  • Embalajes exteriores. La parte protectora exterior de los embalajes compuestos o combinados, junto con los materiales absorbentes, amortiguadores y todos los otros elementos necesarios para contener y proteger los recipientes interiores o los embalajes interiores.
  • Embalajes interiores. Embalajes que, para su transporte, requieren otro embalaje exterior.

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MARCADO

El marcado consiste en identificar cada una de las piezas de la carga, ya sea colocando la marca y número del embarque, datos del proveedor y consignatario, destino, peso, modelo y serie del producto, instrucciones de manipulación.

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PALETAS – TARIMAS – PARIHUELAS – SKIDS

Se trata de plataformas de carga que tiene dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de altura suficiente, lo cual permite manipular y transportar la carga a través de camiones montacargas o camiones paleteros.

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TIP: Es muy importante que al momento de diseñar los embalajes los exportadores soliciten el asesoramiento de los agentes de cargas, principalmente en cuanto al tipo (tarimas/pallets, cajas, etc) y sus dimensiones. Gracias al correcto diseño de los embalajes, se puede reducir la inversión en el valor del flete. Los exportadores generalmente desconocen este efecto. Un adecuado diseño de los embalajes hace que las cargas optimicen el espacio que estas ocupan en el medio de transporte, evitando así afrontar (en muchos casos) el extra costo que algunas lineas aéreas aplican a cargas que restringen sus posibilidades de aceptación de otras cargas, especialmente en rutas y épocas de alta demanda. Este TIP lo repetiremos mas abajo cuando abordemos los conceptos de «Peso Cobrable» y » Peso por Ocupación»

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EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado entre el dueño de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro, entregándola a su respectivo destinatario. El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las escalas realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega  de la carga al destinatario en un terminal de carga ubicado en el país de destino.

Abrir contrato de transporte:…  CONTRATO DE TRANSPORTE  – Res. IATA 600b.PDF

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GUIA AEREA O “AIRAWAY BILL”

La Guía Aérea es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte, además de los siguientes datos:

  • Expedidor o exportador (datos completos)
  • Nombre del destinatario (datos completos)
  • Número de vuelo de salida y arribo.
  • Aeropuerto de salida y de llegada.
  • Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y descripción.
  • Indicación de que si el flete es pagadero en origen o en destino.
  • Importe del flete.
  • Número de guía aérea.
  • Fecha de emisión.

 

Asimismo, deberá contener información requerida por los reglamentos técnicos aeronáuticos y normas pertinentes. La Guía Aérea acredita, salvo prueba en contrario, la recepción de la carga por la aerolínea y las condiciones del transporte; pudiendo reemplazar el documento por otros medios electrónicos, conservando los mismos efectos contractuales incluso frente a los terceros ajenos a dicho contrato.

La ausencia, irregularidad o pérdida de la Guía Aérea, o el incumplimiento contractual, no invalida la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportista. Asimismo, la aceptación de la carga sin que se haya extendido la Guía Aérea o sin las indicaciones mínimas establecidas en la reglamentación no invalida la existencia del contrato de transporte, el cual queda sujeto a las reglas establecidas e la legislación aeronáutica.

El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 “Convenio de Montreal”, el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 “Convenio de Chicago”, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 “Convenio de Varsovia”,

Abrir Guía Aérea:…GUIA AEREA.JPG

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¿QUE OTRAS FUNCIONES CUMPLE LA GUIA AEREA?

Además de tratarse de un documento que acredita el contrato de transporte aéreo, la Guía Aérea sirve a su vez para realizar las siguientes funciones:

  • Se trata de un Comprobante de recepción de las mercancías
  • En ella se anotan las instrucciones especiales de manejo de la carga.
  • Es un Documento comercial requerido para los despachos aduaneros.
  • Es un Documento comercial requerido por el cobro de la carta de crédito o cobranzas documentarias.
  • Sirve para acreditar la expedición directa de la mercancía y, de ese modo, cumplir las normas de origen para acogerse a las preferencias arancelarias.

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ESTRUCTURA DE LA GUIA AEREA

La Guía Aérea comprende una serie de formularios de colores verde, rosado, azul y amarillo, cada uno numerados con el mismo contenido y se distribuyen a los demás operadores que participan en el transporte aéreo de la siguiente manera:

  • El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.
  • El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.
  • El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.
  • La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al consignatario.

 

Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Van de la copia 5 a la 12. Es imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es responsable de la corrección de la totalidad de los datos.

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RESPONSABILIDADES DE LA AEROLÍNEA

La aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante el transporte aéreo de las mercancías. Para tal efecto, el término “transporte aéreo” cubre el momento desde que la aerolínea recibe la carga, hasta su entrega. Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea sobre la carga está limitada según las disposiciones de los convenios internacionales – Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya, Convenio de Montreal o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea

Otra limitación de responsabilidad esta determina por la oportunidad para presentar los reclamos correspondientes. En efecto, las regulaciones vigentes establecen plazos de tiempo para efectuar reclamaciones en casos de mercancías dañadas o perdidas. Todas ellas establecen, de manera similar, que la aerolínea debe ser informada, tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad ocurrida al transporte de las mercancías con el fin de obtener las pruebas y evidencias necesarias. Es comprensible que estos plazos sean relativamente cortos para evitar la pérdida de pruebas del daño,  si es que éstas no se ponen inmediatamente por escrito. Según el Convenio de Varsovia, el embarque fue entregado al consignatario en buen estado si éste no presenta una reclamación al momento de recibir las mercancías. No obstante, se permite la presentación de una reclamación por mercancías dañadas dentro de los 7 días de haber recibido la carga. Este plazo fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. Fines de semana y días festivos se incluyen en este plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto es considerada como daño. La muerte de animales y el deterioro de plantas son también considerados como daño y están sujetas al límite indicado para la presentación de una reclamación. Generalmente los daños sufridos por demora en embarques de flores o de peces tropicales son considerados, erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a mercancías dañadas. Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de la mayoría de las aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida.

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SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO

Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes:

i) Transporte terrestre de la carga, conocido como el “flete interno” por tratarse de un traslado desde el local de exportador hacia el terminal o desde éste lugar hasta el local del destinatario de la carga. 

ii) Estiba. Consiste en la movilización de la carga desde el vehículo de transporte hasta su ubicación en el terminal para su posterior exportación; y la movilización de la carga desde el terminal hasta el vehículo de transporte, en el caso de importación. 

iii) Almacenaje. Es el servicio de uso de instalaciones del terminal para el procesamiento de la carga, incluyendo el almacenamiento, la custodia de la carga en abandono, inmovilizada, en decomiso y cualquier otra figura ordenada por las autoridades gubernamentales. 

iv) Manejo de Documentación o AWB delivery fee. Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques que lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación.

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EL FLETE AÉREO

TARIFAS: Concepto

Es la cantidad en dinero por unidad de peso (kilo o libra) que la línea aérea cobra por el transporte de un embarque en una ruta determinada. Originalmente todas las tarifas estaban (y siguen estando) publicadas por IATA en sus manuales TACT. Sin embargo, la desregulación y gran competencia existente entre las líneas aéreas ha llevado a éstas a desarrollar sus propio tarifarios los cuales, a su vez, en la practica también están sujetos a negociación.

Escala o Cortes tarifarios

A medida que aumentan los kilos de un embarque, las tarifas por kilo bajan. Para estructurar ésta dinámica de tarifas, las líneas aéreas (IATA) han creado la Escala o Cortes de tarifas por kilo. La Escala más habitual es:

Min: Valor de flete mínimo

N: Tarifa normal

+45: Tarifas para cargas de mas de 45 kgs

+100: Tarifas para cargas de mas de 100 kgs

+300: Tarifas para cargas de mas de 300 kgs 

+500: Tarifas para cargas de mas de 500 kgs

+1000: Tarifas para cargas de 1000 kgs o más.

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Cuando el Peso Cobrable de un embarque esta cerca del corte superior, IATA contempla la posibilidad de incrementar este Peso Cobrable al corte inmediatamente superior para así poder beneficiarse de una tarifa por kilo más baja (en la jerga habitual esto se llama aforar al corte superior). Ejemplo…

+100: $2.50/kg

+300: $1.90/kg

Peso Cobrable: 290 kgs.

Flete = 290 kgs x $2.50 = $725.-

Si aforamos a 300 kgs (corte superior) tenemos que…

Flete = 300 kgs x $1.90 = $570.-

En este caso, al aplicar un «aforo» al corte superior el valor del flete se redujo en $155.

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CARGAS ESPECIALES (SPECIAL CARGO)

Las tarifas pueden variar dependiendo del tipo de carga. Podemos encontrar tarifas para Carga General o General Cargo Rates (GCR) y también para las distintas Cargas Especiales o Special Cargo Rates (SCR). Las Clases de Cargas Especiales mas utilizadas son:

AVI: Animales vivos

HUM: Restos humanos

PER: Perecederos

BIG: Sobre dimensión

HEA: Carga muy pesada

VAL: Carga de alto valor

DGR: Mercancías Peligrosas

Haga click aqui para ver la LISTA COMPLETA DE HANDLING CODES Y ABREVIACIONES VARIAS

 

TIP: Existen procedimientos y regulaciones específicas para el manejo y transporte de las cargas especiales (todo lo que no sea Carga General). Sin embargo, lo mas importante, lo que todas estas cargas tienen en común, es que su manejo debe ser confiado a empresas y agentes de cargas especializados.

 

Las tarifas para Carga General o General Cargo Rates (GCR) se subdividen en la siguientes Clases (Rate Class):

  • Cargo Mínimo: M (valor de flete mínimo a percibir)
  • Normal GCR: N (tarifa para cargas que pesan menos que el primer corte tarifario)
  • Por cantidad o Cuantitativa: Q (definida por la tarifa aplicable a un corte tarifario)

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OTROS CARGOS

La línea aérea puede implementar el cobro de cargos adicionales al flete por la provisión de servicios adicionales, manejos especiales de la carga, cubrir sobrecostos temporales, etc. Estos cargos adicionales pueden ser un monto fijo en $$, un porcentaje sobre la tarifa aplicable o un monto por kilo. Los códigos de los recargos de uso mas frecuente son:

  • RA: Cargo por Mercancía Restringida
  • PA: Cargo por carga Perecedera
  • AW: Cargo por Guía Aérea
  • HR: Cargo por Restos humanos
  • SO: Cargo por almacenaje en origen
  • VA: Cargo por carga de valor
  • MZ: Cargos varios o Miscellaneous
  • FC: Cargo por flete Collect (pagadero en destino) (*)
  • DB: Cargo por desembolso (*)

 

Seguido a éstos códigos se debe agregar una “C” o una “A” dependiendo de si el cobro del recargo lo hace la línea aérea (Carrier – C-) o el Agente (Agent -A-), respectivamente.

(*) Estos dos cargos tienen lugar cuando el flete se paga en destino (collect).

  • FCC (Freight Collect Charge due Carrier): Es un porcentaje del monto total del flete puro, el cuál depende del país de destino. A fin de evitar errores en el cálculo de este recargo, recomendamos siempre hacer la consulta con la linea aérea.
  • DBC (Disbursement Charge due Carrier): Aplica solo cuando el flete es pagado en destino (Collect/CC) y se genera cuando el agente de cargas incluye cargos «Due Agent» en la guía aérea. Se calcula como el 10% del cargo Due Agent, con un mínimo de US$ 20.-,

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CCA (Charges Correction Advice)

Este instrumento surgió para corregir los valores incorrectos de una guía aérea que ya haya volado. El error puede estar tanto el los kilos (AW/CW) como en la tarifa, los recargos u otros ítems que compongan el valor final en una moneda determinada, en la guía aérea. Decimos de una guía aérea ya volada dado que, en caso de no haber salido la carga al momento de generar las correcciones, la guía aérea se puede re-emitir con los valores correctos.

Los usos y costumbres hicieron que el CCA también sea utilizado para cambiar en forma total o parcial datos del embarcador, consignatario, aeropuerto de destino, etc. Normalmente la emisión de un CCA tiene un cargo, el cual varía dependiendo de la linea aérea y del tipo de error a corregir.

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PESO BRUTO, VOLUMEN, PESO VOLUMETRICO, PESO POR OCUPACION y PESO COBRABLE

  • Peso bruto: Es el peso real, o de balanza, de la mercadería más el embalaje.
  • Volumen: Resulta de multiplicar las 3 dimensiones (Largo x Ancho x Alto) por la cantidad de bultos. Dependiendo de si las dimensiones están expresadas en metros (mts) o en centímetros (cms), el resultado se expresará en metros cúbicos (m3) o centímetros cúbicos (cm3) respectivamente.
  • Peso Volumétrico: Dado que todo avión tiene una limitación tanto en el peso como en el volumen que pueden transportar, para el cálculo del peso volumétrico se debe aplicar el Coeficiente de Estiba sobre el volumen determinado. Si el volumen total esta expresado en metros cúbicos, éste se debe multiplicar por el coeficiente de estiba 167 (1 m3 = 167 Kgrs). Si el volumen esta expresado en centímetros cúbicos, éste se debe dividir por el coeficiente 6000 (6000 cm3 = 1 Kg)

 

Ejemplos:

1- Consideremos una carga que consiste de 4 bultos con 1,00 x 1,20 x 1,60 mts

Peso volumétrico = (4 x 1,00 x 1,20 x 1,60) x 167 = 1.282,56 kgs

2- Misma carga, pero con dimensiones expresadas en centímetros: 4 bultos con 100 x 120 x 160 cms

Peso volumétrico = (4 x 100 x 120 x 160) / 6000 = 1.280 kgs

Si bien hay una pequeña diferencia en el resultado según se calcule en centímetros o en metros, ambos son aceptados como válidos.

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Densidad de la carga

  • Una carga se considera densa cuando el Peso Bruto es mayor que el Peso Volumétrico.
  • Una carga se considera voluminosa cuando el Peso Bruto es menor que el Peso Volumétrico.

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Peso Cobrable o Chargeable Weight

Para calcular el peso a cobrar, sobre el cual se aplicará la tarifa y otros recargos, se debe tomar el mayor entre el Peso Bruto y el Peso Volumétrico.

Además del Peso Bruto y el Peso Volumétrico, existe una tercera variable que algunas líneas aéreas con aviones palletizados suelen utilizar, y es el «peso por ocupación«. Este considera no solo la comparación entre el peso bruto y el volumen de la carga al momento de determinar el peso cobrable, sino también el desperdicio de espacio que esta carga genera, estando directamente relacionado con el concepto de Costo de Oportunidad. En otras palabras, se refiere a “cuanto de otra carga la línea deja de vender por el hecho de aceptar esta carga en particular”. Esta tercera variable es aplicada con más frecuencia en épocas de alta demanda de bodega por parte del mercado exportador, y está determinada principalmente por las restricciones de estiba que impone el exportador (no apilar, etc)

Considerando que las dimensiones máximas (internas) de un pallet PMC o P6P en un avión de pasajeros y fuselaje ancho (wide body) son de 3,00 x 2,26 x 1,60 mts (y su Peso Volumétrico equivalente de 1.811 kgs), utilizaremos el siguiente ejemplo para dar claridad sobre el concepto de Peso por Ocupación.

Ejemplo:

Bultos: 5 tarimas (skids)

Mercadería: Medicamentos

Peso Bruto: 180 kgs cada uno

Dimensiones: 1,00 x 1,20 x 1,00 mts cada uno (Largo x Ancho x Alto)

Volumen total: 6 metros cúbicos (m3)

Restricciones del exportador: No apilar las tarimas entre sí ni apilar otras cargas sobre estas tarimas.

Con estos datos, tenemos que las 5 tarimas ocupan toda la base de un pallet PMC, pero no todo el alto del mismo. Justamente por ésta razón y por la restricción de no apilar impuesta por el exportador, la línea aérea pierde o deja de vender el volumen libre que queda entre la altura de 1,00 mts de las tarimas y los 1,60 mts del pallet. Así tenemos que:

-Peso Bruto total: 900 kgs (180 kgs x 5 bultos)

-Peso Volumétrico total: 1.002 kgs (6 m3 x 167)

-Equivalente en peso volumétrico del pallet PMC: 1.811 kgs

Por el cálculo tradicional del Peso Cobrable como el Peso Bruto o el Peso Volumétrico, el que sea mayor, tendríamos que aplicar 1.002 kgs. Sin embargo, a discreción de la línea aérea, el Peso Cobrable a aplicar podría ser 1.811 ks. Este resultado considera solamente el Peso Volumétrico sacrificado. Pero si la línea Aérea estuviese en temporada alta de arándanos (con aproximadamente 2500 kgs por pallet) y se viese en la situación de tener que cargar este embarque de medicamentos en lugar de los arándanos, el Costo de Oportunidad indicaría que el Peso Cobrable bien podría ser de 2500 kgs.

Dado que el Peso Cobrable o Chargeable Weight es, en última instancia, una decisión comercial, la determinación de éste estará siempre sujeta a la negociación entre las partes. La aplicación del aforo por ocupación está condicionada por los siguientes factores:

  • Epoca del año y su nivel de demanda asociada
  • Ingreso esperado por la línea aérea

 

TIP: Es muy importante que al momento de diseñar los embalajes los exportadores soliciten el asesoramiento de los agentes de cargas, principalmente en cuanto al tipo (tarimas/pallets, cajas, etc) y sus dimensiones. Gracias al correcto diseño de los embalajes, se puede reducir la inversión en el valor del flete. Los exportadores generalmente desconocen este efecto. Un adecuado diseño de los embalajes hace que las cargas optimicen el espacio que estas ocupan en el medio de transporte, evitando así afrontar (en muchos casos) el extra costo que algunas lineas aéreas aplican a cargas que restringen sus posibilidades de aceptación de otras cargas, especialmente en rutas y épocas de alta demanda.

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RECOMENDACIONES FINALES

Considerando los temas desarrollados en la presente reseña, podemos establecer una serie de recomendaciones que debe tomar en cuenta quien desea contratar los servicios de transporte aéreo internacional y aeroportuarios, para lograr el traslado y/o recepción de su carga de manera óptima; recomendaciones que detallamos a continuación:

1) Conocer con certeza si su mercancía puede ser transportada por vía aérea, no solo físicamente o legalmente, sino sobre todo si resulta económicamente factible, es decir, determinando los costos logísticos que pueden generarse en la distribución física internacional.

2) Conocer los términos de entrega que pueden emplearse al momento de celebrar un contrato de compraventa internacional, con la finalidad de determinar el alcance de las responsabilidades entre las partes. Por ejemplo, si negocian los incoterms de la CCI pueden determinar precios en términos E.X.W., F.C.A., F.O.B., C.I.F., C.P.T., C.I.P., D.A.F., D.D.U., etc.

3) Explorar las páginas web, portales y demás material informativo proporcionada por los operadores de los servicios aéreos y aeroportuarios, informándose constantemente el tarifario cobrado por las empresas, el cual está sujeto a las reglas del libre mercado.

4) Revisar constantemente los vuelos de las aeronaves que llevan su carga: es posible que existan variaciones de horarios en el itinerario de las aerolíneas, incluso es posible que por diversos factores los aeropuertos de destino no puedan recibir las aeronaves y las desvíen a aeropuertos alternos.

5) Leer cuidadosamente las cláusulas contractuales indicadas en la Guía Aérea, porque las aerolíneas pueden establecer exclusiones de responsabilidad y en esos casos es recomendable que el usuario tome sus previsiones.

6) Observar los plazos máximos previstos en las regulaciones aeronáuticas para la presentación de reclamaciones a la aerolínea o al agente de carga por daños sufridos al embarque, por retrasos en el transporte o por pérdida de las mercancías.

7) El exportador deberá coordinar con la aerolínea o agencia de carga, las condiciones de carga que deberán observarse sobre su mercancía para su correcto traslado y manipulación. Asimismo, deberá considerar el embalaje previsto por las regulaciones aeronáuticas vigentes.

8) Informarse con la aerolínea o su representante, los tipos de aeronaves que utilizan para el transporte internacional de carga, especialmente aquellas que transitan por nuestro país.

9) Contactar con agencias de carga, agencias de aduanas y/o aerolíneas especializadas en el traslado internacional del tipo de carga que desean embarcar o recibir; especialmente en el caso de las mercancías valoradas, perecibles, refrigeradas, etc. Una vez contactadas, es necesario guardar toda la documentación escrita que acreditan las condiciones del contrato suscrito con éstos.

10) Asegurarse que las mercancías que requieran algunos requisitos adicionales para su exportación o importación sean cumplidas antes de ser declaradas ante la aduana

11) En los trámites aduaneros y administrativos, debemos evitar recurrir a personas informales, con la finalidad de evitar inconvenientes posteriores.

12) Los importadores deben verificar en la Guía Aérea, si el flete y otros cargos del transporte aéreo han sido previamente abonados por el remitente (flete prepaid/PP) o si dichos corren por cuenta del destinatario (flete collect/CC). Asimismo, deberán cotejar que los datos del exportador, importador y de la transacción comercial se encuentren debidamente consignados; lo que evitará tener problemas, por ejemplo, al momento de cobrarse una carta de crédito pactada contractualmente.

13) Verificar que las etiquetas de la aerolínea consignen correctamente los aeropuerto de salida y destino, el peso total y número de la Guía Aérea Madre o MAWB y Guía Aérea Hija o HAWB, con las cuales deben estar etiquetados los respectivos bultos.

14) Constatar que el almacén o depósito fiscal emita el “Warehouse Receipt” y que los datos allí indicados sean correctos.

15) Solicitar a la aerolínea o el agente de carga una confirmación de entrega de las mercancías en destino (Proof of Delivery = POD), que incluya fecha de entrega y persona/entidad a la que se le hizo entrega de la carga, ya que muchas veces el consignatario designa a un agente de aduana para que realice los trámites de nacionalización de las mercancías.

16) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros usuarios con quienes exista alguna compatibilidad.

17) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios (aerolínea, agente de carga, terminal de almacenamiento, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el local del usuario.

 

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FUENTES

– OACI: (https://www.pasionporvolar.com/organizacion-de-la-aviacion-civil-internacional-oaci/)

IATA: (https://www.iata.org/about/pages/history.aspx)

– UPU: (https://www.upu.int/en/the-upu/the-upu.html)

– Libertades del aire-imagenes: (https://www.cacheirofrias.com.ar/libertades_del_aire.htm)

– ULDs – imagenes: Seareates.com. www.searates.com/reference/uld/