Por. Marcelo R. Ricciardulli

A pesar de que el mercado global de cargas aéreas genera miles de millones de dólares, la operación de un avión o una flota de aviones cargueros es una actividad muy delicada, ya que el 100% de los costos deben ser absorbidos exclusivamente por los ingresos generados por esta actividad.

Con el surgimiento de aviones de pasajero de fuselaje ancho, con un rango extendido de operación y un payload (peso cobrable) considerablemente alto, muchas aerolíneas han optado por una estrategia más conservadora respecto al rediseño de su actividad carguera, reconsiderando la utilización de aviones de cargas y reemplazarlos por estos aviones de pasajeros de fuselaje ancho o “wide body”.

A modo de ejemplo, podemos citar los casos del Boeing 747-800, 777-200, 777-300 (y sus versiones de rango extendido -ER) y el Boeing 787-900. Estos son aviones que, con una alta ocupación de pasajeros y en condiciones favorables de despegue (temperatura en pista, altura respecto al nivel del mar, etc.), pueden transportar en vuelos superiores a las 10 horas entre 15.000 y 20.000 kilos de carga sin problemas. De este modo, el costo de la operación ya no depende exclusivamente de los ingresos por cargas, sino que el mismo se cubre casi en su totalidad con los ingresos provenientes por los pasajeros, diversificando el riesgo.

Foto: Boeing

Así, la combinación de las dos actividades en una sola operación hace que estos vuelos sean más eficientes, especialmente en épocas donde existe una gran competencia tanto en el mercado de pasajeros como en el de cargas.

Si bien la capacidad de carga promedio en un vuelo de pasajeros es aproximadamente un 20-25% comparada con la de un avión carguero, el hecho de tener frecuencias diarias (como se da en la mayoría de las rutas intercontinentales) hace que la capacidad ofrecida sea más uniforme a lo largo de la semana. Esto en última instancia es bueno para los exportadores. El saber que existen vuelos diarios con gran capacidad hacia los distintos mercados les da la tranquilidad de saber que van a poder cumplir con las entregas a sus clientes del exterior en tiempo y forma, lo que les permitiría desarrollar una estrategia exportadora mas sustentable en el tiempo.

Sin perjuicio de lo anterior, existen algunos mercados que generan tanta carga y en forma tan regular que hacen que las operaciones con aviones cargueros definitivamente tengan sentido. En estos casos, el fantasma de la baja ocupación de bodega ya no es un problema, y aquí los exportadores tienen la tranquilidad de saber que sus grandes volúmenes de producción pueden ser transportados en tiempo y forma gracias a estos aviones que, en promedio, tienen una capacidad superior a las 100 toneladas por vuelo.

Algunos ejemplos de estos mercados son:

  • Las exportaciones de flores desde la región andina (Colombia y Ecuador) y del norte de Africa, las cuales son constantes a lo largo del año y tienen algunos peaks en (por ejemplo) el día de las madres, el día de San Valentín, el día de la mujer, etc.
  • Las exportaciones de frutas del nordeste de Brasil (papayas y mangos).
  • Las exportaciones de productos manufacturados desde Asia a todo el mundo, con mayores volúmenes hacia Estados Unidos y Europa.
  • Las exportaciones estacionales de frutas (arándanos y cerezas) desde Chile. Entre los meses de noviembre y diciembre se produce un volumen muy alto de fruta, y para poder transportar todo ese aluvión de carga en una ventana de tiempo tan corta, los vuelos con aviones cargueros son imprescindibles.

Hasta hace unos 25 o 30 años atrás, las operaciones con aviones cargueros eran un tanto deficientes. Una cantidad considerable de esos vuelos, al menos en nuestra región, se hacían con aviones que no estaban “en gran forma”. Las cancelaciones de vuelos por problemas técnicos eran muy frecuentes. Las frecuencias de los vuelos, en muchos casos, estaban supeditadas a que “se logre juntar” la cantidad de carga suficiente para que el avión opere, de lo contrario no había vuelo.

Con el correr de los años los exportadores se volvieron más exigentes. Mercados como los que describo dos párrafos mas arriba hoy no podrían existir con el tipo de operaciones cargueras de antaño. Así, las operaciones con aviones cargueros fueron ganando en calidad y en confiabilidad. Las aerolíneas comenzaron a definir sus vuelos en base a itinerarios, la capacidad de los aviones se fue incrementando y las flotas comenzaron a ser “mas jóvenes”, lo que definitivamente redujo los problemas técnicos y su consecuente disrupción en el servicio.

Esto generó un círculo virtuoso, por el cual los grandes y regulares volúmenes de carga en algunas rutas puntuales impulso a las líneas aéras a invertir en mejores flotas de aviones cargueros, y esta renovada confiabilidad de los operadores motivo a los exportadores a incrementar los volúmenes de carga.

Hoy día, observando las modernas flotas que tienen líneas como Cargolux, Air Bridge Cargo, Lufthansa Cargo, LATAM Cargo, AFKLMP Cargo, UPS, Atlas, Emirates Sky Cargo y Qatar Cargo, entre otras, podemos entender claramente esa evolución desde aquellos B707F, DC8F y 727F, solo por citar algunos de los más conocidos.

Siguiendo con esta evolución en los aviones cargueros, y tras recibir respuestas favorables por parte de los potenciales operadores, el fabricante europeo Airbus está trabajando seriamente en el desarrollo de una versión carguera de su A350-1000. Airbus manifestó que el programa de producción de este avión seria implementado tan pronto como el fabricante reciba algún pedido importante.

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Fot: Airbus

Inicialmente Airbus había considerado el lanzamiento del A330-900F, como una evolución del A330-200F. Sin embargo, salir a pelear el liderazgo indiscutido de Boeing en este segmento requiere tomar riesgos aún mayores. El A350-1000F sería el primer avión carguero pesado (mas de 80.000 kilos) que produciría Airbus.

Con una capacidad volumétrica de 800 metros cúbicos y 95 toneladas de carga, un A350-1000F sería un serio competidor del B777-200F, el cual ofrece 102 toneladas y 650 metros cúbicos de capacidad.

Por otro lado, las empresas IAI (Israel Aerospace Industries) y GECAS (GE Capital Aviation Services) lanzaron el programa de conversión de otro avión de pasajeros a carguero, o P2F (Pessenger to Freighter). Se trata del B777-300ER.

The Big Twin
Foto: GECAS

Un posible escenario de competencia directa con el B777-300ERSF haría que el proyecto del A350-1000F sea muy difícil de vender.

Vamos a ver como evolucionan estos dos proyectos durante 2020. De seguro será una competencia que aportará un salto cualitativo a esta actividad que tanto amamos.

Air Cargo Latin America

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