Por Rodrigo Hananías C. *
I. Consideraciones generales.
Un aspecto que suele generar confusiones en un transporte aéreo internacional de mercancías es el relativo a qué actor es el encargado de emitir la carta de porte aéreo o AWB, que es el documento que da cuenta de la celebración del contrato de transporte y de sus condiciones, singularizándose, entre muchas otras menciones, al expedidor, al transportista, al consignatario y a los bienes objeto del traslado.
El punto es trascendente por varias razones, pero por sobre todo de cara a las responsabilidades asociadas ante un eventual daño a la carga, y donde el rol de cada cual, sus derechos y obligaciones, estarán condicionados a cuál fue su cometido en la operación, el que aparecerá expresado precisamente en el AWB.
El documento está regulado en los artículos 4 a 16 del “Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional” de 28 de mayo de 1999, en Montreal (CM99), normas que hablan de la “carta de porte aéreo” en general, sin especificar sus clases. De ahí que sea necesario recurrir a la dinámica operacional y así distinguir dos especies de cargamentos y sus respectivos AWB:
Primero, está el cargamento “directo”, que es el correspondiente a un mismo y único exportador, que se embarca como carga autónoma, y que lleva aparejado un AWB “directo”,que se basta a sí mismo, con independencia de cualquier otra carta de porte aéreo.
Y segundo, está el cargamento “consolidado”, que supone el envío al exterior de distintas e independientes mercancías de manera consolidada o integrada, vale decir, en una misma unidad de transporte, para lo cual se emite un AWB “consolidado”, compuesto por una “guía aérea madre” o “master airway bill” (MAWB) por el continente; y a la vez tantas “guías aéreas hijas” o “house airway bill” (HAWB) como mercancías se agrupen a modo de contenido.
Sea un cargamento directo o consolidado, surge la intervención del agente de carga (AC) o Freight Forwarder (FFWD), que los tomaremos como sinónimos para los efectos de este artículo, y cuya función es servir de intermediario entre exportador y transportista aéreo, aunque en los hechos actúa por cuenta, en nombre, con cargo y a riesgo del primero de ellos.
Efectuadas estas precisiones, podemos revisar quién es el emisor de los AWB.
II. La emisión del AWB
Son los artículos 7 Nº1 y 8 del CM99 los que despejan la interrogante. El artículo 7 Nº1, dispone: “La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales”; lo que refrenda el artículo 8: “…Cuando haya más de un bulto: a) el transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas;”.
Nada que discutir, entonces. Es el cargador o expedidor el obligado a emitir o extender el AWB. En la práctica, esto ocurre del siguiente modo: el AC solicita al transportista aéreo el envío de un stock de AWBs digital debidamente foliados, los que imprime y completa su contenido, que en lo que nos interesa, es el siguiente:
a. En un AWB directo, quién es el cargador o expedidor (será el exportador), el consignatario, el transportista aéreo y el nombre del AC.
b. En un AWB consolidado, se diferencia:
– En los HAWB el contenido es prácticamente el mismo que el de un AWB directo.
– En los MAWB, en cambio, aparecerá también el cargador o expedidor (será el FFWD), el consignatario (un AC en destino para los trámites de desconsolidación), el transportista aéreo y, muy importante, la leyenda “consolidation as per the attached manifest” (consolidación según el manifiesto adjunto).
En el siguiente acápite analizaremos esta última frase como así también la “aceptación” del transportista aéreo de las cartas de porte.
III. La aceptación del AWB.
El artículo 7 del CM99, tras establecer en su Nº1 que el expedidor extenderá la carta de porte en tres originales, agrega en su Nº2: “El primer ejemplar llevará la indicación ‘para el transportista’, y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación ‘para el destinatario’, y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga”.
Es decir, el transportista debe aceptar, primero, la carga, y segundo, el AWB, firmándolo pura y simplemente, o bien estampando en el mismo documento las observaciones que estime pertinentes, por ejemplo, sobre el estado aparente de las mercancías, todo lo cual es demostrativo y tiene por consecuencia que el contenido resultante le será oponible.
Es más, el artículo 11 Nº1 del CM99 crea al respecto una presunción legal, disponiendo que la carta de porte aéreo constituye presunción, salvo prueba en contrario, de tres hechos: “…de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte” contenidas en el documento.
Esta doble aceptación (de la carga y de las condiciones del transporte), se materializa plenamente en un AWB directo y en un MAWB, pues el transportista los tiene a la vista y firma, pudiendo calificárseles entonces de documentos bipartitos. Son emitidos por el expedidor, pero aceptados por el transportista, al punto que las condiciones que en los mismos se expliciten, serán las condiciones del transporte, salvo prueba en contrario. Un AWB directo y un MAWB emitidos por el expedidor, pero no aceptados por el transportista aéreo, simplemente carecerían de cualquier validez.
La situación a propósito de los HAWB es levemente distinta. El MAWB señala, como carga, la unidad de transporte que agrupa las distintas mercancías, pero con la citada leyenda “consolidation as per the attached manifest” (consolidación según el manifiesto adjunto). Luego, adjuntos al MAWB, se encuentran:
– El “manifiesto de carga”, que es el documento que da cuenta del transporte ante la autoridad aduanera, con la información relativa a cada HAWB (básicamente el número asignado a cada guía, los nombres del expedidor y consignatario reales, el destino, la descripción de la carga y peso).
– Y, además, una copia de cada HAWB.
Entonces, si bien el transportista aéreo no firma los HAWB, sí accede a su contenido por esta vía, sabe en consecuencia en qué consiste la carga (por una elemental seguridad no podría ignorarlo, ya que debe cerciorarse que no se trate de mercancías peligrosas), y quiénes son sus verdaderos expedidores y consignatarios. En tal sentido, el transportista aéreo “acepta” los HAWB, a lo menos indirectamente. Es con un matiz diverso a la aceptación que se da con un MAWB, claro está, pero un HAWB no significa un transporte “ciego” para el porteador, porque ello, por seguridad, no podría ser así. El efecto de esta aceptación a lo menos indirecta del HAWB, es que expedidor y consignatario están habilitados para demandar judicialmente a un transportista aéreo, el que no podría excusarse en que su co-contratante fue en realidad el FFWD, como da cuenta el MAWB. El FFWD figura en este último documento como expedidor, pero es un expedidor meramente documental.
IV. Conclusiones.
A partir de lo analizado, entonces, las conclusiones son las siguientes:
- La carta de porte aéreo o AWB es emitida por el expedidor. Sin embargo, ello de ningún modo significa que se esté ante un documento unilateral.
- El mismo AWB ha de ser aceptado por el transportista aéreo, firmando los AWB directos y los MAWB, y conociendo la información de los HAWB que se le adjuntan en un cargamento consolidado.
- Estas distinciones son claves a la hora de identificar debidamente a los sujetos activos y pasivos de una acción de responsabilidad por daños inferidos a la carga durante su traslado. Por los activos, estarán los verdaderos expedidores y consignatarios, mientras que los pasivos serán los transportistas aéreos. En principio, y salvo alguna culpa propia en la labor de intermediación, a los AC o FFWD no les cabe responsabilidad, lo que por supuesto podremos profundizar en otra ocasión.
Rodrigo Hananías C.
* Abogado en Chile, especialista en derecho aeronáutico, autor del libro “La responsabilidad civil en el transporte aéreo de mercancías” (Editorial La Ley, 2003), y de múltiples artículos publicados en revistas especializadas en Chile y en el extranjero; abogado de diversas compañías aéreas y Director del Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico. Contacto rhananias@aerolegal.cl.
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